Radsportgeschichten

Abenteuer "tubeless"

Ventilverlängerung
Ventilverlängerung
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch

Ich habe Euch bereits ein paar Geschichten zu meinem neuen Renner, dem Aeroad Canyon CF SLX 8.0 Di2, erzählt. Dieses Rad ist u.a. mit Laufräder von Reynolds ausgestattet. Sie sind auch tubeless-ready *1, so sagte mir die Canyon-Mitarbeiterin bei der Übergabe des Rads nicht ganz ohne Stolz in der Stimme.

Tubeless-ready bedeutet, dass ein Laufrad zwar herkömmlich mit Reifen und Schlauch ausgestattet ist, aber "ganz unkompliziert und sehr schnell" auf tubeless *2 umgerüstet werden kann. Hierzu bekam ich bei Übergabe des Aeroad spezielle Felgenbänder und Ventile. Die dazugehörigen Reifen natürlich nicht.

Die Vorteile von tubeless machen mich natürlich neugierig und wecken Begehrlichkeiten: allen voran steht die erhöhte Pannensicherheit, der höhere Komfort sowie der geringere Rollwiderstand mit der besseren Traktion. Alles im Vergleich zu dem herkömmlichen Setups mit Reifen und Schlauch.

Eigentlich will ich das Aeroad nach dem Flop einer personalisierten Di2 im Auslieferungszustand halten und die Fahrten damit genießen. Aber nach zwei Fahrten will ich Luft in die Räder nachfüllen.

Canyon liefert die Laufräder mit sogenannten Ventilverlängerungen aus. Das eigentliche Ventil wird geöffnet und die Verlängerungen aufgesetzt. Der Ventilkopf oder -kern wird aber nicht auf die Verlängerung montiert, sondern befindet sich unerreichbar in der Carbonflanke des Laufreifens. Ich dachte, dass es kein Problem ist, die Pumpe an die Verlängerung zu schließen und Luft in den Reifen zu pumpen. So wurde es mir bei der Übergabe versichert. Aber ich merke, dass ich keine Luft in die Reifen füllen kann. Der Luftstoss mit meiner Standpumpe von Topeak (Joe Blow) reicht nicht aus, um Luft in die Reifen zu füllen.

Also war das Öffnen der Reifen fällig. Zuvor kommt mir die Idee, dass ich die Räder doch direkt auf "Tubeless" umrüsten kann, wenn ich diese doch ohnehin öffnen muss. Passenderweise habe ich gerade einen ersten Test der flammneuen Reifen von Continental, Grand Prix (GP) 5000 TL, gelesen. Schnell waren die Reifen bestellt, die auch prompt geliefert werden.


Bereits beim Lösen des alten Reifens (Continental Attack) merke ich, dass dies nicht einfach wird. Mehr recht als schlecht kann ich den aufgezogenen Reifen demontieren und den Schlauch entfernen. Der Reifen sitzt so stramm auf dem Laufrad, dass ich dieses mir genau unter die Lupe nahm. Der Reynolds hat um 5mm höhere Felgenhörner als andere Laufreifen. Für die Montage des Conti GP 5000 TL schwant mit bereits Böses und richtig: es wird so schwer, dass ich nach zwei Stunden entnervt aufgebe und den Reifen zum Fachhändler (Olaf's Radladen in Wesseling) in der Nähe bringe.

Die Montage des Felgenbands und des Tubelessventils hingegen ist einfach und wie ein befreundeter Radfahrer mir zuvor am Telefon sagt "keine Raketentechnik". Die Handhabung ist somit auch für den Laien zu bewerkstelligen.

Der Mechaniker aus dem Laden sagt mit bei Abholung des Rades mit dem aufgezogenen Reifen, dass "das Aufziehen nichts ist, was Spaß macht". Aber Olaf's Radladen hat es geschafft. Das ist nicht das erste Mail, dass ich mit den Technikern gute Erfahrungen mache. Allerdings weist mich der Techniker darauf hin, dass der Reifen nicht ganz dicht ist.

Der Conti war drauf und die Dichtmilch schnell drin, mit der Hoffnung, dass diese den akuten Luft- oder Druckverlust wett macht.

Aber es ist wie verhext. Die Luft kommt aus dem Auslassloch für das Ventil aus der Felge. Ein Blick auf die Rändelschraube am tubeless-Ventil zeigte, dass eine Seite des Ventils mit einem schmalen Ring versehen ist. Diese Seite muss nach meiner Ansicht in Richtung Felge zeigen. Gedacht - getan. Und schon war der Reifen fast dicht. Es gibt nur noch eine klitzekleines Undichtigkeit, welche zwischen Dichtung des Ventils und der Felge zu erkennen war. Bis auf 3 bar wird die Luft im Reifen gehalten, solange kein Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Sobald Druck hinzukommt, entweicht weiterhin die Luft.

Also mit dem Reynolds zurück zu Olaf's Radladen und Demonstration der problematischen Stelle. Inzwischen ist auch mein Ehrgeiz geweckt, die für mich neue Technik zu "beherrschen" und das Loch dicht zu bekommen.

Zusammen mit einem Mechaniker komme ich zu dem Ergebnis, dass eine konische Dichtung, die normalerweise innen am Ventilfuß montiert wird, in diesem Fall helfen könnte.

Bestellt, montiert. Tatsächlich, der Reifen ist dicht. Auch nach 10 Stunden ist der gesamte Druck auf dem Reifen ohne Verlust vorhanden.

Ein wenig Druck auf den Reifen änderte nichts daran. Bei starker Belastung (als wenn ich auf dem Rad sitze) kommt ein wenig Dichtmilch aus dem Auslassloch des Ventils, verhärtet dort und es entweicht keine weitere Luft. Der Reifen ist weiterhin dicht. Was folgt ist die Umrüstung des hinteren Laufrades. Mit den gewonnenen Erkenntnissen mit dem vorderen Laufrad wird es schon funktionieren. Nun freue ich mich auf meine erste tubeless-Ausfahrt.

Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils

Aus diesen Erfahrungen ziehe ich mich folgendes Fazit: konische Dichtungen sind zumindest für Laufräder von Reynolds die bessere Variante als mitgelieferten Reynolds-Ventile. Und Laufräder von Reynolds sind im Felgenhorn tatsächlich sehr hoch, 5mm höher als vergleichbare Felgen. Diese 5mm haben mir letztendlich bei der Montage "gefehlt" Ich hoffe, dass mir mein neuer Satz Reifenheber helfen wird.

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Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2

Das Rad und seine Fahreigenschaften

Ich gebe es ja zu: ich wollte dieses Rad nicht einfach nur besitzen, ich habe es regelrecht begehrt. Von dem Moment an, wo ich es das erste Mal gesehen habe. So etwas nennt man Faszination auf den ersten Blick.

Allein die streng geometrische Form des Rades in Kombination mit dem teilweise schwarzem Sattelrohr sowie die Karbon-Laufräder von Reynolds mit den 62 mm hohen Flanken läßt das Herz eines jeden Rennradfahrers höher schlagen.

Bei einem Rennrad geht es geht nicht nur um das Aussehen, aber auch vordringlich um Dampf auf dem Asphalt, um Tempo, Dynamik, Geschwindigkeit, kurz um: all das, was das Rennradfahren (für mich) ausmacht.


Das Rennradfahren habe ich dann auch schnell gemacht. Die erste Fahrt war sehr angenehm (für ein neues Rad) und unvermutet gewohnt. Das lag vor allem an dem eigentlich gewohnten Kernstück des Rades: nämlich dem Rahmen. Die Geometrie des Aeroad-Rahmens ist doch sehr ähnlich mit der des Ultimate-Rahmens. Bestehende Unterschiede konnte ich mit Einstellungen der Sattelhöhe und -position nahezu ausgleichen. Daher fühlte ich mich auf dem Aeorad fast wie "zu Hause", d.h. das Aeroad fühlte sich gewohnt, und somit auch überraschend gut an. Vor allem merkte ich aber auch sehr schnell: "das Aeroad will nur Vollgas". Mit mir hat das Aeroad einen Radfahrer, der auch nichts anderes will. Passt also.

Die ersten Beschleunigungen zeigten, dass der Rahmen trotz des Kampfgewichtes von 7,2 kg sehr steif ist. Ein harter Antritt wird unmittelbar in Vortrieb umgesetzt. Da scheint kein bisschen Kraft verloren zu gehen.

Das Lenkverhalten des Renners erwies sich als überaus präzise und direkt. Aber dennoch lag das Rad ruhig auf der Strasse, es zeichnet sich durch eine erfreulich hohe Laufruhe aus. Freilich ist ständige Konzentration gefordert.

Das Cockpit ist sehr aufgeräumt und liegt bei mir super in der Hand. Das liegt vor allem daran, dass die Di2-Hebel ein wenig dünner sind, und ich ein besser zugreifen kann, wenn ich in der Oberlenkerhaltung fahre.

Der Lenker ist deshalb sehr übersichtlich, da es mit dem Vorbau aus einem Guss ist (Canyon H11 Aerocockpit CF). Meine Steuereinheit (Junktion-Box) der Shimano Ultegra Di2 wurde schön in einem "Fach" unter dem Lenker verbaut und verschwindet quasi samt Kabel. Andererseits ist es sehr sehr kniffelig die Box hervorzuholen, um beispielsweise den Akku zu laden.

Allerdings sind die Vorteile auch gleich die Nachteile des Cockpits: es kann weder im sog. Reach noch im Winkel verändert werden.


Das Fahren mit dem Aeroad ist angenehm und erstaunlicherweise fühlt es sich klein wenig komfortabler an, als die Fahrt mit meinem Ultimate. Die Federung am Heck ist nämlich wider Erwarten gut.

Die Bedienung der elektronischen Schaltung muss ich noch ein wenig "üben". Das nun nur noch ein Tastendruck (statt Bestätigen des gesamten Bremshebels) reicht, ist schon klasse. Die Schaltung funktioniert blitzschnell und sehr präzise. Die Trennung der Tasten ist gut gelöst und kann prima erfühlt werden.


Laufräder Reynolds Strike (tubeless ready)

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Statistik

Ja, ja, ich weiß, aber in Wirklichkeit stehe ich auf Statistiken. 

Ich wollte meine sportlichen Leistungen und hoffentlich eine positive Entwicklung auf einem Blick an einem Ort darstellen. Und wenn es nur für mich ist.


2019

Jahr

Wettbewerb Starts Punkte Zeit Platzierung

Punkte AK

Platzierung AK

2019 Eschborn 0    3:01:07 h (29,85 km/h)      
2019 GCC 0 0        
2018 Rund um Köln 0 0 1:49:06 h (37,84 km/h)      
               
               

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Zuwachs mit Hindernissen

Rennradfahren ist ja bekanntlich eine meiner großen Leidenschaften. Das Thema Radfahren und Rennrad bestimmt seit vielen Jahren meinen Alltag und ebenso den meiner Familie. Manchmal auch zu ihrem Leidwesen - wie ich glaube. Aber es gibt nicht viele Dinge in der Welt, die eine Runde mit dem Rennrad toppen können. 

 

Wenn ich mal nicht auf meinem Rad, aktuell ein Canyon Ultimate AL 9.0 (2014), sitze, blättere ich gerne in Fachzeitschriften oder stöbere lange und ausgiebig durch das Internet. Und bei all diesen Tätigkeiten träume ich auch hin und wieder von einem neuen, natürlich noch besseren, Rennrad. Vor allem eins mit neuer und aktueller Technik. Wie zum Beispiel vom Canyon Aeroad CF SLX. In rot (!), cherry-pepper von Canyon genannt. 

Dieses Rad steht auf meiner Wunschliste ganz oben, es hat alles, was ich mir von einem Rennrad in Bezug auf Rahmen und Ausstattung wünsche. Und es sieht einfach super schön aus. 

Dieses Rad ist für mich der Inbegriff eines sportlichen und dynamischen Rennrads, schließlich kommt es dem (Pro-)Bike des Profiteams, Katusha Alpecin (2018), sehr nahe. Viele deutsche Jungprofis, wie zum Beispiel Nils Politt,  Rick Zabel oder Marcel Kittel sind mit diesem Rad unterwegs. Wenn ich mich da nicht von der Werbung beeinflussen lasse.


Seit drei Jahren spare ich tatsächlich auf ein neues Fahrrad, jede Woche geht der Betrag, der vor heute genau elf Jahren (Stand am 27.10.2018) für das Rauchen ausgegeben wurde, in das Sparkästchen. So merkt die Haushaltskasse nicht wirklich, daß ich dort etwas abzweige. 

Zwischenzeitlich hatte ich auch mein Augenmerk auf ein Fahrrad von Pinarello gelenkt. Allerdings ist das Preis-/Leistungsverhältnis bei dieser Marke ein wenig in Schieflage geraten, oder anders gesagt: mir einfach zu teuer. Traditionsnamen haben ihren Preis, gerechtfertigt oder nicht. 

Ausgehend von der Überlegung, dass die Räder von Canyon zwar auch keine Schnäppchen sind, aber dort neben attraktiven Preisen auch die besten Rahmen der Szene mit neuer Technologien geboten werden, habe ich mich für das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2 entschieden.


Im Mai und Juli des Jahres 2018 reduziert Canyon anlässlich der großen World-Tour-Rennen das gesamte Angebot. Zu diesem Zeitpunkt juckt hat es mich kurz, bei den Angeboten zuzuschlagen. Aber eigentlich habe ich das Geld für den neuen Renner noch nicht zusammen. Ich hatte mir eigentlich das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 ausgesucht, ein Rad mit einer herkömmlichen mechanischen Schaltung. Dafür benötige ich 3499,- Euro. 

Im September 2018 bemerke ich eher zufällig, daß Canyon ein Ausverkauf der Räder 2018 betreibt. Alle Räder sind so stark reduziert, dass selbst meine Frau meint, ich solle endlich Nägel mit Köpfen machen. 

Also rein ins Auto und 90 Minuten später stehe ich bei Canyon im Showroom, dem Ladenlokal für Käufer. Dort ist der Andrang natürlich entsprechend groß. Ausgestattet mit einem Pager muss ich nochmals 90 Minuten auf einen freien Berater von Canyon warten. Zwei Kaffee später unterschreibe ich nach einer Probefahrt den Kaufvertrag. 

Das Rad kann ich allerdings noch nicht mitnehmen. Ein sogenanntes "bike to go" im Versand-Karton will ich nicht kaufen, sondern ein fertig aufgebautes Rennrad.

Im Oktober 2018 ist es endlich soweit. Ich darf mein Traumrad endlich in Empfang nehmen. Nach vorheriger Terminabsprache fahre ich in Begleitung meiner Frau an einem Dienstag im Oktober 2018 nach Koblenz. Im Showroom steht mein Rad bereits abholbereit im Übergabebereich. 

Schnell sind die ersten Fotos von dem jungfräulichen Rad gefertigt, als auch schon eine Mitarbeiterin von Canyon hinzukommt und nach einigen Erläuterungen sowie Montage der mitgebrachten Pedale das Rad in unsere Obhut übergibt. 

Nach weiteren Fotos im Außenbereich des Showrooms wird die Fahrt nach Hause angetreten.

Zu Hause wird das Rad erst einmal ausgiebig im Auslieferungszustand dokumentiert. In diesem Zustand werde ich das Rad nie wieder sehen, bzw. sich nie wieder befinden. Der Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor sind ebenfalls schnell montiert.


Allerdings beginnt ab jetzt ein kleineres Drama. Um die elektronische Schaltung, die Di2, ausreizen, kontrollieren sowie auf sie aktiv zugreifen und nicht nur benutzen zu können, kaufe ich beim Bike Discount schnell eine sogenannte Wireless-Einheit, (drahtlose Sendereinheit SM-EWW01) die zwischen die bereits installierten Komponenten eingefügt wird. Dies ist eine Arbeit von ca. 5 Minuten. Mein Garmin Edge 810 nimmt nach dem Einschalten sofort Verbindung mit der Di2 auf. Ich kann somit die angewählten Gänge auf dem Display ablesen.

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