Radsportgeschichten

Statistik

Ja, ja, ich weiß, aber in Wirklichkeit stehe ich auf Statistiken. 

Ich wollte meine sportlichen Leistungen und hoffentlich eine positive Entwicklung auf einem Blick an einem Ort darstellen. Und wenn es nur für mich ist.


2022


2021

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Eschborn/Frankfurt 2021

die Vorfreude ist GROSS

ENDLICH wieder ein Radrennen für die Jedermänner, ein Radrennen für mich. An einem Sonntag, Mitte September 2021, konnte der am 01.05.2021 terminierte und in den September verschobene Radklassiker "Eschborn/Frankfurt 2021" Dank eines speziellen Hygienekonzeptes stattfinden.

Kaum zu glauben, musste doch Rad am Ring keine zwei Monate zuvor abgesagt werden. In diesem Fall hatte das Hygienekonzept unverständlicherweise keine Genehmigung erhalten.

Die Situation im Hinblick auf Corona unterschied sich nicht grundlegend, ich behaupte mal, dass die niedrige Inzidenz im Sommer mehr Spielraum gelassen hätte. Die Entscheidung wurde aber deutlich früher getroffen...

Der Vorabend des Rennensist wie immer der Vorbereitung und dem Genuß gewidmet. In diesem Jahr haben meine Frau und ich ein sensationelles spanisches Restaurant in Frankfurt entdeckt: "Andalucia". Empfehlung, hat uns sehr gut gefallen.

frisch geputztes Aeroad
frisch geputztes Aeroad
Mini-Expo in Eschborn an Ausgabe Startnummern
Mini-Expo in Eschborn an Ausgabe Startnummern
hervorragendes spanisches Restaurant in Frankfurt
hervorragendes spanisches Restaurant in Frankfurt

Zurück zu Eschborn/Frankfurt. Der Veranstalter bat alle Teilnehmer, die Startunterlagen nicht, wie in den Vorjahren üblich, am Vortag des Rennes im Hotel Best Western Eschborn entgegen zu nehmen. Für mich war dies nicht möglich, da ich allein für Startunterlagen nicht nach Eschborn oder Frankfurt fahre. Eine Zusendung der Startunterlagen wäre hier angebracht gewesen, um den entsprechenden Andrang zu verhindern. Gefühlt haben dennoch die Hälfte aller Teilnehmer ihre Unterlagen wie üblich am Samstag abgeholt. Die Kartons mit den Unterlagen waren am Samstag noch zum großen Teil gut gefüllt. Die Expo im Hotel gab es nicht, allerdings auf dem Parkplatz nur ein wenig reduziert im Vergleich zu den Vorjahren.

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Indoor-Cycling 2.0

IndoorCycling auf einem neuen Level! 

Ich habe mir eine sogenannte Rockerplate gegönnt, meine Wahl ist dabei schnell auf das Leeze Boom Board gefallen. Ein wesentlicher Grund für mich war, dass das Boom Board ein "regionales" Produkt ist, zum anderen schiele ich auch seit längerem auf die Laufräder von Leeze.

Mit dem Boom Board möchte ich mein Training vor allem angenehmer und auch ein wenig realistischer machen. Normalerweise steht das Rad, eingespannt in einen sogenannten Direkttrainer, auf dem Boden. Die Folge ist ein sehr starres und deswegen auch nicht komfortables System, ein Fahrgefühl wie auf der Straße will sich nicht so wirklich einstellen.

Eine Rockerplate kann hier Abhilfe schaffen, sie geht nämlich einen Schritt weiter. Eine Rockerplate ist eine bewegliche Holzplatte als zusätzliche Plattform, die mindestens seitlich schwingen, bzw. kippen kann. Diese bewegliche Platte ist über einer weiteren, baugleichen, Platte angebracht. Beide Platten sind in der Regel mit Puffer verbunden und entweder auf Federn oder Bällen gelagert. Darauf wird der Indoor-Trainer und das Rad gestellt und befestigt.


Durch die horizontale, seitliche Kippbewegungen der Platte soll das Indoor-Training viel angenehmer, und auch realistischer werden. Eben ein wenig das Gefühl eines Wiegetritts.

Das ist zumindest die Theorie. 

Viele dieser Platten sind auf Bällen gelagert, das Boom Board auf Federn. Bereits nach einigen Trainingseinheiten kann ich bereits jetzt sagen, dass das Indoor-Training deutlich komfortabler ist. Dynamische Vor- und Zurückbewegungen sind nach meiner Recherche nur mit dem sündhaft teuren MP1 Infinity Trainer von Saris möglich.

Die Lieferung des Leeze Boom Board dauerte wegen der hohen Nachfrage ein wenig länger. Darauf wird bereits bei der Bestellung hingewiesen und ist dann keine Überraschung. Das Board ist super verpackt und kommt zerlegt nach Hause. Ein QR-Code führt zu einem Aufbau-Video, die Montage ist schnell erledigt.

Das Leeze Boom Board besteht aus zwei übereinanderliegenden Holzplatten. Zwischen den Holzplatten befinden sich Gummipuffer und entweder 2 oder 4 Federn. Die seitliche Neigung wird durch die Federn gedämpft und beträgt ca. 6 Grad. 


Als Beilage gab es einen Beutel von Leeze, eine Ausgabe von RennRad (super) und The Red Bulletin (MTB-Zeitschrift, weitergegeben)


Die Lage der Federn ist individuell und stufenlos einstellbar. Zur Orientierung sind Markierungen in das untere Brett eingefräst. Die seitliche Position der Feder bestimmt grundsätzlich die Dämpfung der Seitenbewegung, je weiter die Federn nach innen positioniert werden, um so geringer wird die Dämpfung sein. Ich selbst starte zunächst mit je zwei Federn auf jeder Seite, die ich außen positioniere. Das Verstellen ist nicht ganz so einfach, da die Federn doch recht stramm sitzen. Idealerweise hilft dabei eine weitere Person, die sich auf die  gegenüberliegende Seite der Platte stellt.

Die Effizienz des Trainings wird sich langfristig zeigen, bislang ist das Training auf jeden Fall wegen der guten Dämpfung (ich nutze insgesamt 4 Federn, 2 pro Seite) deutlich angenehmer als ohne Board. Nach ein paar Trainings habe ich das Gefühl, dass auch weitere Muskeln, als bei einem Indoor-Training ohne Rocker Plate üblich, angesprochen werden. Mein Körper wird mehr beansprucht. Davon verspreche ich mir langfristig ein effizienteres Training.

Auch mein benutztes Aeroad wird mir die Rocker Plate danken. Die Kraft, mit der ich in die Pedale gehe, überträgt sich nicht 1:1 auf das Rad, sondern wird von der Platte abgefangen. Anfangs glaubte ich festzustellen, dass meine von Zwift gemessene Leistung ein wenig geringer ist, ich spreche von ca. 10 Watt Durchschnittsleistung bei einem 1stündigen Training. Inzwischen habe ich mich an diese Art des Indoor-Cyclings gewöhnt, alte Wattwerte werden wieder erreicht. 

 

Mein erstes Fazit ist durchaus positiv.


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Sport zwischen Realität & Reality

Eigentlich hätte hier schon lange der Rennbereicht aus Eschborn, vom Circuit Cycling oder Rund um Köln 2020 und schon sehr bald vom Münsterland Giro 2020. stehen müssen. Aber dank Corona wurde neben dem sozialen und wirtschaftlichen auch das sportliche und private Leben in Deutschland auf den Kopf gestellt, bzw. in vielen Bereichen nicht nur eingeschränkt, sondern gleich eingestellt.

Dieses Jahr 2020 - und ich hoffe, dass es nur ein Jahr bleibt - werde ich so schnell nicht wieder vergessen.

Im Winter eines jeden Jahres werden bei mir in der Regel die Termine für das kommende Jahr festgezurrt. Grundsätzlich wollte ich bei meinem abwechslungsreichen und für mich anspruchsvollen Programm bleiben, also über Eschborn/Frankfurt zum Nürnburgring, Rund um Köln und Rad am Ring, um schlußendlich die Jedermannsaison in Münster abzuschließen. Ich hatte kurz überlegt bei der Tour d'Energie mitzumachen. Leider bestand für dieses Datum eine Terminkollision. Alle anderen Termine standen, die Anmeldungen waren erfolgt, bestätigt und auch bezahlt.

Weiterhin gehörte zu meinem Plan für 2020 die Vorbereitungen im Winter auf einem smarten Direkttrainer. Bislang konnte ich "nur" auf einem smarten Rollentrainer  traineren, auf dem mein alter Stahlrenner mit 6fach Rahmenschaltung eingespannt war. Den Rollentrainer (TACX Bushido smart mit Magnetbremse) wollte ich ehrlich gesagt nicht meinem Ultimate, schon gar nicht dem Aeroad antun.

Bei dem Direkttrainer wird letztlich nur das hintere Laufrad gegen den Direkttrainer getauscht und das Rad kann "normal" für ein Indoor-Training genutzt werden.

Tacx Bushido Smart (Magnetbremse)
Tacx Bushido Smart (Magnetbremse)
Tacx Bushido Smart (Magnetbremse)
Tacx Bushido Smart (Magnetbremse)
Tacx Flux 2 (Direkttrainer)
Tacx Flux 2 (Direkttrainer)

Sport im virtuellen Raum

Die Vorbereitung auf die kommende Saison findet bei mir regelmäßig auf der Rolle im Winter statt. Ab September/Oktober (je nach Wetterlage) aktivierte ich meinen bestehenden Zwift-Account, damit ich durch virtuelle Welten mit anspruchsvollen Profilen fahren, bzw. zwiften, kann. Das macht Spaß, allerdings finde ich jedes Jahr, dass es nach vier bis fünf Monaten, also Ende März, tatsächlich reicht.

Dieses Jahr hatte ich allerdings weiterhin im Sinn, mich bei einem der unzähligen Online-Rennen von Zwift anzumelden, um mich während der Wintermonate ein wenig zu fordern.

Screenshot Zwift
Screenshot Zwift
Screenshot Zwift
Screenshot Zwift
Screenshot Zwift
Screenshot Zwift
aus Anlass der Tour de France 2020 habe ich mein virtuelles Rad geb gefärbt
aus Anlass der Tour de France 2020 habe ich mein virtuelles Rad geb gefärbt

Ich hatte mich vor einiger Zeit mit dem Rollentraining auseinandergesetzt. Das macht nicht unbedingt jedem Spaß, hat für mich persönlich aber Vorteile:

  • kürzer Zeitansatz
  • sehr gezieltes Training möglich, ohne das Streckenprofil zu berücksichigen
  • Trainingsprogramme absolvieren
  • Wetterunabhängigkeit

Im November 2019 habe ich "testweise" mein erstes Rennen im virtuellen Raum bestritten. Vor der Teilnahme an einem solchen Rennen wird der Wettbewerb vorgestellt und die teilnehmenden ("Leistungs-")Klassen bekannt gegeben. Diese sollte man allerdings kennen, damit der Wettbewerb den Sportler fordert, aber nicht überfordert.

Zwift bietet 5 Leistungsklassen an, die in der Regel nach "Kraft pro kg des Körpergewichts" gestaffelt sind. Dieser Wert kann durch einen FTP-Fest bestimmt werden.

Ich selbst bin in der Lage irgendwo zwischen 3,0 W/kg und 3,2 W/kg zu treten. Das enstpricht einem FTP-Wert von ca. 260 Watt/20 min. Mit meinen Werten macht eine Anmeldung in der Klasse C (2,5 W/kg bis 3,1 W/kg) Sinn. Die Klasse ab 3,2 W/kg ist bereits zu leistungsstark für mich.

Ein Wert von über 5,0 W/kg stuft die Plattform den Sportler zum Profisport gehörig ein und führt grundsätzlich zunächst zur Disqualifikation, da ein solcher Wert "im realen Leben" bestätigt werden muss.


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Münsterland Giro 2019

perfekte Vorbereitung ist alles

Der Münsterland Giro ist wie in jedem Jahr mein letztes Rennen und somit auch mein Saisonabschluß. Und wie immer ein schöner Saisonabschluß, da der Giro zu den topografisch leichteren Rennen zählt.


Im August habe ich, wie in jedem Urlaub, ordentlich an meiner Ausdauerleistung gearbeitet. Ich habe tatsächlich über 1000 km an der zeeländischen Windkante geschafft, immer schön im Bereich GA1 bis GA2, gespickt mit Intervalltraining. 

Im September 2019 konnte ich krankheitsbedingt eher zurückhaltend trainieren, hier habe ich zwar regelmäßig den Arbeitsweg mit dem Rad hinbekommen, allerdings auch nur drei Touren um 100 km. Ende September habe ich witterungsbedingt  meinen Zwift-Account wieder aktiviert und konnte noch eine Woche gezielt für Münster arbeiten.

Startschuß zur nachschlafenden Zeit

Auf der Webpräsenz des Münsterland Giro habe ich mit Schrecken die frühe Startzeit registriert. Dieses Jahr soll bereits um 07:50 h der Startschuss fallen. Waaaasss.... so früh 😳?

Ich habe vor Jahren mich erstmals für die 100-km-Strecke angemeldet, um der seinerzeit frühen Startzeit des 60-km-Rennens, aus dem Weg zu gehen. Eine Startzeit vor acht Uhr morgens bedeutet schlichtweg ein logistisches Problem. Das Hotel "Seezeit" am Aasee ist seit Jahren die Basis meiner Frau und von mir. Das Hotel liegt überragend gut und kommt mir in einigen Punkten sehr entgegen. Allerdings öffnet sich der Speisesaal für das Frühstück erst um 07:00 h, eine freundliche Nachfrage erbrachte eine Öffnung um 06:50 h. Puuhhh..., dennoch musste ich mich beeilen, um anschließend zum 6 km entfernten Startblock zu gelangen. Fünf Minuten vor Start erreichte ich den Startblock A.  


That's racing

Der Startschuß fiel sehr pünktlich. Durch die späte Ankunft befnd sich mich an hinteren Ende des Startblocks, aber egal. Beim Kölner Rennen im Juni diesen Jahres habe ich deutlich gemerkt, dass der vordere Bereich des ersten Startblocks für mich nichts ist. Zu schnell, zu anstregend. Hier ist weniger mehr, da ein Rennen nicht auf den ersten Metern gewonnen wird. 😎
Also habe ich eine Gruppe am hinteren Ende dieses Startblocks gesucht und auch gefunden. Es passte gut, sogar sehr gut. Auf den ersten 40 km wurde ein knapper 40er Schnitt gefahren, klar der Wind kam von hinten und alle waren frisch. Zweimal kamen der Gruppe tatsächlich normale Verkehrsteilnehmer entgegen. Wo die Fahrzeuge herkamen???

Bei der Anfahrt nach Lengerich kamen die einzigen Anstiege, die zwar knackig, anspruchsvoll, aber auch schön waren. Danach konnte ich mich wiederum einer Gruppe von ca. 50 Radlern anschließen, mit denen ich zum großen Teil die erste Hälfte des Rennens bewältigt hatte. Anschließend ging es in südliche Richtung zurück nach Münster, abschließend durch die wundervollen Rieselfelder. Bis dahin habe ich mich wunderbar in der Gruppe verstecken können. Meine Arbeit war es ausschließlich, entstehende Löcher in der Gruppe zu schließen. Bei Erreichen der Grevener Strasse im Stadtgebiet Münster habe dann auch ich kapiert, dass das Rennen nicht über 97 km sondern über 107 km ging. Ich glaube, der GPX-Track hatte 97 km ausgewiesen.


Die Fahrt über die Grevener Strasse (B 219) wurde letztlich zur Qual, von hinten kam die Spitzengruppe des 130-km-Rennens (Hähh...wieso sind die denn schon da, später gestartet und 30 km mehr gefahren, boah 😳) oder die des Startblock C (was von der Weg-Zeit-Berechnung eher passt) angebraust und brüllte das Peloton nach rechts. 

Die Truppe zog vorbei und meine Gruppe zersprang regelrecht. Ein Teil meiner Gruppe folgte der Spitzengruppe, ich selbst erlebte etwas völlig Neues: mir wurde urplötzlich und ohne Vorwarnung der "Stecker" gezogen. Es ging nichts mehr. Nur 5 Minuten vorher hatte ich noch gedacht, ein wenig das Tempo zu forcieren, um mit Highspeed 🔥 über die 5 km entfernte Ziellinie zu fahren. Und? Nichts ging mehr. Unglaublich. Mit lahmen 32 bis 33 km/h 🐌 quälte ich mich in Richtung Ziellinie, ich wollte, konnte aber nicht mehr schneller fahren. Somit rettete ich meinen guten Schnitt so gerade über die Ziellinie.
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Der "steinige" Weg zu tubeless

Zu dem Thema "tubeless" *1 wurde in den vergangenen Monaten in vielen Fachmagazinen ausführlich berichtet. Vor allem darüber, wie "simpel und einfach" die Montage ist. Allerdings habe ich die Erfahrungen gemacht, dass  einige Dinge bei dem Thema "tubeless" beachtet werden sollten, um den Schritt erfolgreich zu gehen.

Tatsächlich ist es so, dass es selbst im Jahr 2019 immer noch keinen gültigen herstellerübergreifenden Standard für Laufräder und Reifen im Radsportbereich gibt, obwohl das Thema "tubeless" eigentlich ein alter Hut ist. Schlauchlose Reifen sind nichts Neues. Mountainbiker benutzen sie schon seit Jahren und heute sind Tubeless-Reifen Offroad-Standard. In Kraftfahrzeugen sind sie schon seit vielen Jahrzehnten im Einsatz.

Im Radsport haben bislang Drahtreifen mit Schlauch jahrelang hervorragend funktioniert, sind auch für den technikunbegabten Freizeitradler gut zu händeln, insbesondere im Pannenfall. Dadurch ist kein Verlangen nach Neuem aufgekommen.


Hinzu kommt, dass der Laufradsatz tubeless-geeignet sein muss, welches bei den wenigsten Sätzen der Fall ist. Die Anschaffung ist für manchen Radsportler auch nicht mal eben so nebenbei möglich. Ich habe einen tubeless-geeigneten Laufradsatz auch erst mit Neukauf eines Rades erworben.

Auch benötigen Hersteller genügend Zeit, um neue Technologien weiter zu entwickeln. Und dies werden sie erst dann tun, wenn die Fahrer durch Interesse daran zeigen, sich in eine neue Technologie einzulernen. Das Prinzip von Nachfrage und Angebot.

Mavic zum Beispiel bringt seine Laufradsätze 2019 allesamt mit der hauseigenen Bezeichung "UST" auf den Markt und steht für "Universal Standard Tubeless". Ob hier tatsächlich ein Standard geschaffen wird, kann von dieser Stelle nicht berichtet werden, zumindest gilt das System als Referenz, da Laufrad und Reifen speziell angepasst sind.

Nach meiner Einschätzung wird noch ein wenig Zeit ins Land gehen, bis sich die tubeless-Technik durchsetzen könnte. Hierzu bedarf es noch einiger "Pioniere".

In einem vorherigen Beitrag habe ich über meine Schwierigkeiten berichtet. Den Reifen richtig dicht zu bekommen, war letztendlich das Problem, mit dem ich intensiv beschäftigt und gelöst habe. Geholfen dabei hat mir der autorisierte Vertragspartner von Reynolds Cycling in Deutschland: Shocker Dirstribution. Die Jungs von Shocker Distribution haben sich mit mir in Verbindung gesetzt, nachdem ich mich per eMail an Reynolds Cycling gewandt habe.

Das nebenstehende Bild von Mavic verdeutlich das Problem. Die hohen Flanken mit dem sogenannten "Felgenmaul" des Laufrades sind notwendig, um den Reifen zu halten. Daher sind die Flanken eines tubeless-geeigneten Laufrades ein wenig höher als normal.


Auch sitzen die tubeless-Reifen sehr stramm, um ein luftdichtes System bilden zu können. Es kann mitunter sehr schwer sein, den Reifen auf das Laufrad zu ziehen. Nach Angaben von Shocker Distribution gibt es aktuell noch keinen einheitlichen Standard, mit Ausnahme des hauseigenen UST von Mavic. Daher können die Reifen in ihrer Größe bis zu 2mm unterschiedlich ausfallen. Das habe ich bei der Montage gemerkt. Der Vorderreifen war so stramm, dass ich fast verzweifelt bin, der Hinterreifen ging relativ geschmeidig auf die Felge.

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Abenteuer "tubeless"

Ventilverlängerung
Ventilverlängerung
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch

Ich habe Euch bereits ein paar Geschichten zu meinem neuen Renner, dem Aeroad Canyon CF SLX 8.0 Di2, erzählt. Dieses Rad ist u.a. mit Laufräder von Reynolds ausgestattet. Sie sind auch tubeless-ready *1, so sagte mir die Canyon-Mitarbeiterin bei der Übergabe des Rads nicht ganz ohne Stolz in der Stimme.

Tubeless-ready bedeutet, dass ein Laufrad zwar herkömmlich mit Reifen und Schlauch ausgestattet ist, aber "ganz unkompliziert und sehr schnell" auf tubeless *2 umgerüstet werden kann. Hierzu bekam ich bei Übergabe des Aeroad spezielle Felgenbänder und Ventile. Die dazugehörigen Reifen natürlich nicht.

Die Vorteile von tubeless machen mich natürlich neugierig und wecken Begehrlichkeiten: allen voran steht die erhöhte Pannensicherheit, der höhere Komfort sowie der geringere Rollwiderstand mit der besseren Traktion. Alles im Vergleich zu dem herkömmlichen Setups mit Reifen und Schlauch.

Eigentlich will ich das Aeroad nach dem Flop einer personalisierten Di2 im Auslieferungszustand halten und die Fahrten damit genießen. Aber nach zwei Fahrten muss ich Luft in die Räder nachfüllen.

Canyon liefert die Laufräder mit sogenannten Ventilverlängerungen aus. Das eigentliche Ventil wird geöffnet und die Verlängerungen aufgesetzt. Der Ventilkopf oder -kern wird aber nicht auf die Verlängerung montiert, sondern befindet sich unerreichbar in der Carbonflanke des Laufreifens. Ich dachte, dass es kein Problem ist, die Pumpe an die Verlängerung zu schließen und Luft in den Reifen zu pumpen. So wurde es mir bei der Übergabe versichert. Aber ich merke, dass ich keine Luft in die Reifen füllen kann. Der Luftstoss mit meiner Standpumpe von Topeak (Joe Blow) reicht nicht aus, um Luft in die Reifen zu füllen.

Also war das Öffnen der Reifen fällig. Zuvor kommt mir die Idee, dass ich die Räder doch direkt auf "Tubeless" umrüsten kann, wenn ich diese doch ohnehin öffnen muss. Passenderweise habe ich gerade einen ersten Test der flammneuen Reifen von Continental, Grand Prix (GP) 5000 TL, gelesen. Schnell waren die Reifen bestellt, die auch prompt geliefert werden.


Bereits beim Lösen des alten Reifens (Continental Attack) merke ich, dass dies nicht einfach wird. Mehr recht als schlecht kann ich den aufgezogenen Reifen demontieren und den Schlauch entfernen. Der Reifen sitzt so stramm auf dem Laufrad, dass ich dieses mir genau unter die Lupe nahm. Der Reynolds hat um 5mm höhere Felgenhörner als andere Laufreifen. Für die Montage des Conti GP 5000 TL schwant mit bereits Böses und richtig: es wird so schwer, dass ich nach zwei Stunden entnervt aufgebe und den Reifen zum Fachhändler (Olaf's Radladen in Wesseling) in der Nähe bringe.

Die Montage des Felgenbands und des Tubelessventils hingegen ist einfach und wie ein befreundeter Radfahrer mir zuvor am Telefon sagt "keine Raketentechnik". Die Handhabung ist somit auch für den Laien zu bewerkstelligen.

Der Mechaniker aus dem Laden sagt mit bei Abholung des Rades mit dem aufgezogenen Reifen, dass "das Aufziehen nichts ist, was Spaß macht". Aber Olaf's Radladen hat es geschafft. Das ist nicht das erste Mail, dass ich mit den Technikern gute Erfahrungen mache. Allerdings weist mich der Techniker darauf hin, dass der Reifen nicht ganz dicht ist.

Der Conti war drauf und die Dichtmilch schnell drin, mit der Hoffnung, dass diese den akuten Luft- oder Druckverlust wett macht.

Aber es ist wie verhext. Die Luft kommt aus dem Auslassloch für das Ventil aus der Felge. Ein Blick auf die Rändelschraube am tubeless-Ventil zeigte, dass eine Seite des Ventils mit einem schmalen Ring versehen ist. Diese Seite muss nach meiner Ansicht in Richtung Felge zeigen. Gedacht - getan. Und schon war der Reifen fast dicht. Es gibt nur noch eine klitzekleines Undichtigkeit, welche zwischen Dichtung des Ventils und der Felge zu erkennen war. Bis auf 3 bar wird die Luft im Reifen gehalten, solange kein Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Sobald Druck hinzukommt, entweicht weiterhin die Luft.

Also mit dem Reynolds zurück zu Olaf's Radladen und Demonstration der problematischen Stelle. Inzwischen ist auch mein Ehrgeiz geweckt, die für mich neue Technik zu "beherrschen" und das Loch dicht zu bekommen.

Zusammen mit einem Mechaniker komme ich zu dem Ergebnis, dass eine konische Dichtung, die normalerweise innen am Ventilfuß montiert wird, in diesem Fall helfen könnte.

Bestellt, montiert. Tatsächlich, der Reifen ist dicht. Auch nach 10 Stunden ist der gesamte Druck auf dem Reifen ohne Verlust vorhanden.

Ein wenig Druck auf den Reifen änderte nichts daran. Bei starker Belastung (als wenn ich auf dem Rad sitze) kommt ein wenig Dichtmilch aus dem Auslassloch des Ventils, verhärtet dort und es entweicht keine weitere Luft. Der Reifen ist weiterhin dicht. Was folgt ist die Umrüstung des hinteren Laufrades. Mit den gewonnenen Erkenntnissen mit dem vorderen Laufrad wird es schon funktionieren. Nun freue ich mich auf meine erste tubeless-Ausfahrt.

Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils

Nachtrag vom 13.07.2020: konische Dichtungen könnten ein Laufrad tatsächlich luftdicht schließen. Allerdings ist von diesen Dichtungen, vor allem in Kombination mit dem Ventilschräubchen, dringend abzuraten, da die Luft in Teile des Laufrades gelangt, wo sie nicht hingehört. Das kann schwere Schäden am Laufrad nach sich ziehen, natürlich mit den entsprechenden Folgen, insbesondere bei voller Fahrt. 

Daher habe ich die konische Dichtung bereits im März 2019 entfernt. Die Dichtungsarbeit hat letztendlich das Sealant von Stan's No Tubes vorgenommen.


In dem Artikel ging es mir letztendlich um die Beschreibung der Schwierigkeiten zum Thema "tubeless". 

 

Und Laufräder von Reynolds sind im Felgenhorn tatsächlich sehr hoch, 5mm höher als vergleichbare Felgen. Diese 5mm haben mir letztendlich bei der Montage "gefehlt" Ich hoffe, dass mir mein neuer Satz Reifenheber helfen wird.

 

 

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Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2

Das Rad und seine Fahreigenschaften

Ich gebe es ja zu: ich wollte dieses Rad nicht einfach nur besitzen, ich habe es regelrecht begehrt. Von dem Moment an, wo ich es das erste Mal gesehen habe. So etwas nennt man Faszination auf den ersten Blick.

Allein die streng geometrische Form des Rades in Kombination mit dem teilweise schwarzem Sattelrohr sowie die Karbon-Laufräder von Reynolds mit den 62 mm hohen Flanken läßt das Herz eines jeden Rennradfahrers höher schlagen.

Bei einem Rennrad geht es geht nicht nur um das Aussehen, aber auch vordringlich um Dampf auf dem Asphalt, um Tempo, Dynamik, Geschwindigkeit, kurz um: all das, was das Rennradfahren (für mich) ausmacht.


Das Rennradfahren habe ich dann auch schnell gemacht. Die erste Fahrt war sehr angenehm (für ein neues Rad) und unvermutet gewohnt. Das lag vor allem an dem eigentlich gewohnten Kernstück des Rades: nämlich dem Rahmen. Die Geometrie des Aeroad-Rahmens ist doch sehr ähnlich mit der des Ultimate-Rahmens. Bestehende Unterschiede konnte ich mit Einstellungen der Sattelhöhe und -position nahezu ausgleichen. Daher fühlte ich mich auf dem Aeorad fast wie "zu Hause", d.h. das Aeroad fühlte sich gewohnt, und somit auch überraschend gut an. Vor allem merkte ich aber auch sehr schnell: "das Aeroad will nur Vollgas". Mit mir hat das Aeroad einen Radfahrer, der auch nichts anderes will. Passt also.

Die ersten Beschleunigungen zeigten, dass der Rahmen trotz des Kampfgewichtes von 7,2 kg sehr steif ist. Ein harter Antritt wird unmittelbar in Vortrieb umgesetzt. Da scheint kein bisschen Kraft verloren zu gehen.

Das Lenkverhalten des Renners erwies sich als überaus präzise und direkt. Aber dennoch lag das Rad ruhig auf der Strasse, es zeichnet sich durch eine erfreulich hohe Laufruhe aus. Freilich ist ständige Konzentration gefordert.

Das Cockpit ist sehr aufgeräumt und liegt bei mir super in der Hand. Das liegt vor allem daran, dass die Di2-Hebel ein wenig dünner sind, und ich ein besser zugreifen kann, wenn ich in der Oberlenkerhaltung fahre.

Der Lenker ist deshalb sehr übersichtlich, da es mit dem Vorbau aus einem Guss ist (Canyon H11 Aerocockpit CF). Meine Steuereinheit (Junktion-Box) der Shimano Ultegra Di2 wurde schön in einem "Fach" unter dem Lenker verbaut und verschwindet quasi samt Kabel. Andererseits ist es sehr sehr kniffelig die Box hervorzuholen, um beispielsweise den Akku zu laden.

Allerdings sind die Vorteile auch gleich die Nachteile des Cockpits: es kann weder im sog. Reach noch im Winkel verändert werden.


Das Fahren mit dem Aeroad ist angenehm und erstaunlicherweise fühlt es sich klein wenig komfortabler an, als die Fahrt mit meinem Ultimate. Die Federung am Heck ist nämlich wider Erwarten gut.

Die Bedienung der elektronischen Schaltung muss ich noch ein wenig "üben". Das nun nur noch ein Tastendruck (statt Bestätigen des gesamten Bremshebels) reicht, ist schon klasse. Die Schaltung funktioniert blitzschnell und sehr präzise. Die Trennung der Tasten ist gut gelöst und kann prima erfühlt werden.


Laufräder Reynolds Strike (tubeless ready)

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Zuwachs mit Hindernissen

Rennradfahren ist ja bekanntlich eine meiner großen Leidenschaften. Das Thema Radfahren und Rennrad bestimmt seit vielen Jahren meinen Alltag und ebenso den meiner Familie. Manchmal auch zu ihrem Leidwesen - wie ich glaube. Aber es gibt nicht viele Dinge in der Welt, die eine Runde mit dem Rennrad toppen können. 

 

Wenn ich mal nicht auf meinem Rad, aktuell ein Canyon Ultimate AL 9.0 (2014), sitze, blättere ich gerne in Fachzeitschriften oder stöbere lange und ausgiebig durch das Internet. Und bei all diesen Tätigkeiten träume ich auch hin und wieder von einem neuen, natürlich noch besseren, Rennrad. Vor allem eins mit neuer und aktueller Technik. Wie zum Beispiel vom Canyon Aeroad CF SLX. In rot (!), cherry-pepper von Canyon genannt. 

Dieses Rad steht auf meiner Wunschliste ganz oben, es hat alles, was ich mir von einem Rennrad in Bezug auf Rahmen und Ausstattung wünsche. Und es sieht einfach super schön aus. 

Dieses Rad ist für mich der Inbegriff eines sportlichen und dynamischen Rennrads, schließlich kommt es dem (Pro-)Bike des Profiteams, Katusha Alpecin (2018), sehr nahe. Viele deutsche Jungprofis, wie zum Beispiel Nils Politt,  Rick Zabel oder Marcel Kittel sind mit diesem Rad unterwegs. Wenn ich mich da nicht von der Werbung beeinflussen lasse.


Seit drei Jahren spare ich tatsächlich auf ein neues Fahrrad, jede Woche geht der Betrag, der vor heute genau elf Jahren (Stand am 27.10.2018) für das Rauchen ausgegeben wurde, in das Sparkästchen. So merkt die Haushaltskasse nicht wirklich, daß ich dort etwas abzweige. 

Zwischenzeitlich hatte ich auch mein Augenmerk auf ein Fahrrad von Pinarello gelenkt. Allerdings ist das Preis-/Leistungsverhältnis bei dieser Marke ein wenig in Schieflage geraten, oder anders gesagt: mir einfach zu teuer. Traditionsnamen haben ihren Preis, gerechtfertigt oder nicht. 

Ausgehend von der Überlegung, dass die Räder von Canyon zwar auch keine Schnäppchen sind, aber dort neben attraktiven Preisen auch die besten Rahmen der Szene mit neuer Technologien geboten werden, habe ich mich für das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2 entschieden.


Im Mai und Juli des Jahres 2018 reduziert Canyon anlässlich der großen World-Tour-Rennen das gesamte Angebot. Zu diesem Zeitpunkt juckt hat es mich kurz, bei den Angeboten zuzuschlagen. Aber eigentlich habe ich das Geld für den neuen Renner noch nicht zusammen. Ich hatte mir eigentlich das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 ausgesucht, ein Rad mit einer herkömmlichen mechanischen Schaltung. Dafür benötige ich 3499,- Euro. 

Im September 2018 bemerke ich eher zufällig, daß Canyon ein Ausverkauf der Räder 2018 betreibt. Alle Räder sind so stark reduziert, dass selbst meine Frau meint, ich solle endlich Nägel mit Köpfen machen. 

Also rein ins Auto und 90 Minuten später stehe ich bei Canyon im Showroom, dem Ladenlokal für Käufer. Dort ist der Andrang natürlich entsprechend groß. Ausgestattet mit einem Pager muss ich nochmals 90 Minuten auf einen freien Berater von Canyon warten. Zwei Kaffee später unterschreibe ich nach einer Probefahrt den Kaufvertrag. 

Das Rad kann ich allerdings noch nicht mitnehmen. Ein sogenanntes "bike to go" im Versand-Karton will ich nicht kaufen, sondern ein fertig aufgebautes Rennrad.

Im Oktober 2018 ist es endlich soweit. Ich darf mein Traumrad endlich in Empfang nehmen. Nach vorheriger Terminabsprache fahre ich in Begleitung meiner Frau an einem Dienstag im Oktober 2018 nach Koblenz. Im Showroom steht mein Rad bereits abholbereit im Übergabebereich. 

Schnell sind die ersten Fotos von dem jungfräulichen Rad gefertigt, als auch schon eine Mitarbeiterin von Canyon hinzukommt und nach einigen Erläuterungen sowie Montage der mitgebrachten Pedale das Rad in unsere Obhut übergibt. 

Nach weiteren Fotos im Außenbereich des Showrooms wird die Fahrt nach Hause angetreten.

Zu Hause wird das Rad erst einmal ausgiebig im Auslieferungszustand dokumentiert. In diesem Zustand werde ich das Rad nie wieder sehen, bzw. sich nie wieder befinden. Der Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor sind ebenfalls schnell montiert.


Allerdings beginnt ab jetzt ein kleineres Drama. Um die elektronische Schaltung, die Di2, ausreizen, kontrollieren sowie auf sie aktiv zugreifen und nicht nur benutzen zu können, kaufe ich beim Bike Discount schnell eine sogenannte Wireless-Einheit, (drahtlose Sendereinheit SM-EWW01) die zwischen die bereits installierten Komponenten eingefügt wird. Dies ist eine Arbeit von ca. 5 Minuten. Mein Garmin Edge 810 nimmt nach dem Einschalten sofort Verbindung mit der Di2 auf. Ich kann somit die angewählten Gänge auf dem Display ablesen.

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