Radsportgeschichten

Statistik

Ja, ja, ich weiß, aber in Wirklichkeit stehe ich auf Statistiken. 

Ich wollte meine sportlichen Leistungen und hoffentlich eine positive Entwicklung auf einem Blick an einem Ort darstellen. Und wenn es nur für mich ist.


2020


2019

mehr lesen 0 Kommentare

Münsterland Giro 2019

perfekte Vorbereitung ist alles

Der Münsterland Giro ist wie in jedem Jahr mein letztes Rennen und somit auch mein Saisonabschluß. Und wie immer ein schöner Saisonabschluß, da der Giro zu den topografisch leichteren Rennen zählt.


Im August habe ich, wie in jedem Urlaub, ordentlich an meiner Ausdauerleistung gearbeitet. Ich habe tatsächlich über 1000 km an der zeeländischen Windkante geschafft, immer schön im Bereich GA1 bis GA2, gespickt mit Intervalltraining. 

Im September 2019 konnte ich krankheitsbedingt eher zurückhaltend trainieren, hier habe ich zwar regelmäßig den Arbeitsweg mit dem Rad hinbekommen, allerdings auch nur drei Touren um 100 km. Ende September habe ich witterungsbedingt  meinen Zwift-Account wieder aktiviert und konnte noch eine Woche gezielt für Münster arbeiten.

Startschuß zur nachschlafenden Zeit

Auf der Webpräsenz des Münsterland Giro habe ich mit Schrecken die frühe Startzeit registriert. Dieses Jahr soll bereits um 07:50 h der Startschuss fallen. Waaaasss.... so früh 😳?

Ich habe vor Jahren mich erstmals für die 100-km-Strecke angemeldet, um der seinerzeit frühen Startzeit des 60-km-Rennens, aus dem Weg zu gehen. Eine Startzeit vor acht Uhr morgens bedeutet schlichtweg ein logistisches Problem. Das Hotel "Seezeit" am Aasee ist seit Jahren die Basis meiner Frau und von mir. Das Hotel liegt überragend gut und kommt mir in einigen Punkten sehr entgegen. Allerdings öffnet sich der Speisesaal für das Frühstück erst um 07:00 h, eine freundliche Nachfrage erbrachte eine Öffnung um 06:50 h. Puuhhh..., dennoch musste ich mich beeilen, um anschließend zum 6 km entfernten Startblock zu gelangen. Fünf Minuten vor Start erreichte ich den Startblock A.  


That's racing

Der Startschuß fiel sehr pünktlich. Durch die späte Ankunft befnd sich mich an hinteren Ende des Startblocks, aber egal. Beim Kölner Rennen im Juni diesen Jahres habe ich deutlich gemerkt, dass der vordere Bereich des ersten Startblocks für mich nichts ist. Zu schnell, zu anstregend. Hier ist weniger mehr, da ein Rennen nicht auf den ersten Metern gewonnen wird. 😎
Also habe ich eine Gruppe am hinteren Ende dieses Startblocks gesucht und auch gefunden. Es passte gut, sogar sehr gut. Auf den ersten 40 km wurde ein knapper 40er Schnitt gefahren, klar der Wind kam von hinten und alle waren frisch. Zweimal kamen der Gruppe tatsächlich normale Verkehrsteilnehmer entgegen. Wo die Fahrzeuge herkamen???

Bei der Anfahrt nach Lengerich kamen die einzigen Anstiege, die zwar knackig, anspruchsvoll, aber auch schön waren. Danach konnte ich mich wiederum einer Gruppe von ca. 50 Radlern anschließen, mit denen ich zum großen Teil die erste Hälfte des Rennens bewältigt hatte. Anschließend ging es in südliche Richtung zurück nach Münster, abschließend durch die wundervollen Rieselfelder. Bis dahin habe ich mich wunderbar in der Gruppe verstecken können. Meine Arbeit war es ausschließlich, entstehende Löcher in der Gruppe zu schließen. Bei Erreichen der Grevener Strasse im Stadtgebiet Münster habe dann auch ich kapiert, dass das Rennen nicht über 97 km sondern über 107 km ging. Ich glaube, der GPX-Track hatte 97 km ausgewiesen.


Die Fahrt über die Grevener Strasse (B 219) wurde letztlich zur Qual, von hinten kam die Spitzengruppe des 130-km-Rennens (Hähh...wieso sind die denn schon da, später gestartet und 30 km mehr gefahren, boah 😳) oder die des Startblock C (was von der Weg-Zeit-Berechnung eher passt) angebraust und brüllte das Peloton nach rechts. 

Die Truppe zog vorbei und meine Gruppe zersprang regelrecht. Ein Teil meiner Gruppe folgte der Spitzengruppe, ich selbst erlebte etwas völlig Neues: mir wurde urplötzlich und ohne Vorwarnung der "Stecker" gezogen. Es ging nichts mehr. Nur 5 Minuten vorher hatte ich noch gedacht, ein wenig das Tempo zu forcieren, um mit Highspeed 🔥 über die 5 km entfernte Ziellinie zu fahren. Und? Nichts ging mehr. Unglaublich. Mit lahmen 32 bis 33 km/h 🐌 quälte ich mich in Richtung Ziellinie, ich wollte, konnte aber nicht mehr schneller fahren. Somit rettete ich meinen guten Schnitt so gerade über die Ziellinie.
mehr lesen 0 Kommentare

Rad am Ring 2019

einige Tage vor dem Rennen...

Der Nürburgring ist für mich eine ganz besondere Herausforderung. Die Strecke liegt eingebettet in der wunderschönen und faszierenden Naturlandschaft der Eifel. Allerdings sollte man sich davon aber nicht ablenken lassen. Denn sonst bemerkt der Radfahrer nicht das besondere Profil der Strecke. Dieses offenbart sich auch nicht unbedingt auf dem ersten Blick. Klar, es ist bekannt, dass die Strecke schwer ist. Und vor allem steile Abschnitte hat. Aber der Rundkurs und vor allem das Areal der Rennstrecke wirken eher weitläufig und beiläufig, eben gemütlich und schön.

Von diesem beiläufigen Eindruck habe ich mich vor allem beim diesjährigen Circuit Cycling ablenken lassen. Auch bei meinem ersten Rad am Ring 2018 habe ich mehrfach die Strecke unterschätzt und dies bei der Auswahl der Gänge sofort leidvoll bemerkt. Da hätte ich es bereits wissen müssen.


Kurz um: der Nürburgring ist mehr als nur anspruchsvoll und sollte auf keinen Fall unterschätzt werden. Ich beginne, zu dieser Strecke eine besondere Beziehung aufzubauen. Rückblickend war Rad am Ring 2018 mein schwerstes Rennen im Jahr 2018.

Eine Woche vor der Veranstaltung merkte ich auf dem Weg mit dem Rad zur Arbeit, dass sich im Bereich der Leiste eine ungewöhnliche Druckstelle, ähnlich einer Luftblase, befand. Diese drückte sehr unangenehm auf die Nerven und verursachte beim tiefen Luftholen einen Schmerz, der sich im ganzen Beckenbereich ausbreitete.

Ein Besuch beim Arzt ergab, dass hier mutmaßlich gereizte Nerven die Ursache sein könnten. Also, bis zum Rennen war Ruhe angesagt.


mehr lesen 0 Kommentare

Rund um Köln 2019

Zeit für Neues

Dieses Jahr ist es die fünfte Teilnahme bei "Rund um Köln" in Folge. Zeit für ein paar Neuerungen, zumal im November 2018 der Stab an Alexander Donike weitergereicht wurde.

Einige Wochen vor dem angesetzen Termin erreicht mich eine Nachricht, dass in Teilen eine neue Strecke ausgearbeitet wird. Angeblich á la Strada Bianche, einer italinienischen Radsportveraltung im Frühjahr, deren Strecke zu fast einem Viertel über Schotterwege führt. Ohne mich, vor allem ohne mein Aeorad, denke ich. Enttäuschung macht sich breit, sollte diese Information stimmen.

Alles Quatsch sagt der Veranstalter nur wenige Tage später, die Strecke bleibt weiterhin befestigt, allerdings gibt es tatsächlich ein paar Neuerungen. Der Ausrichter will nur die unverfäschten Meinungen der Teilnehmer erfahren. Das geht angeblich nur, wenn eine Ente auf das Wasser gelassen wird.

Start und Ziel
Start und Ziel
Radsportfest am Harry-Blum-Platz
Radsportfest am Harry-Blum-Platz
Radsportfest am Harry-Blum-Platz
Radsportfest am Harry-Blum-Platz

Zum einen wurde der Startbereich wegen der neuen Streckenführung nach dem Start geändert. Hintergrund wird eine vor Wochen eingerichtete Baustelle auf der Mülheimer Brücke (bisher Bestandteil der Strecke) sein, die nun nicht mehr im Rahmen einer Radsportveranstaltung befahrbar ist. Also geht es nur kurz über das Kölner Rheinufer, unter dem Maritim-Hotel durch und über die Deutzer Brücke ins rechtsrheinische Köln. Von dort über den Auenweg entlang der Messe bis die ursprüngliche Strecke auf der B506 erreicht wird.

Zum anderen führt die Strecke der Jedermänner nach Odenthal in Sichtweite am Alternberger Dom vorbei. Dort wird eine Bergwertung eingerichtet. Im weiteren Verlauf geht es über die Neschener Strasse nach Scheisig nach Neschen, von dort nach Bechen. Ab Bechen wird die Veranstaltung über die bekannte Strecke geführt.

rennfertiges Canyon Aeorad
rennfertiges Canyon Aeorad
Canyon Aeorad
Canyon Aeorad
Startaufstellung 3 Minuten vor Start
Startaufstellung 3 Minuten vor Start

Eine Woche vor dem Rennen erreicht mich eine weitere eMail mit der Bekanntgabe des Startblocks: Startblock A. Wow, ich darf aus Block A starten. Da bin ich aber mal gespannt, wie lange es dauert, bis ich den Anschluss verloren habe.

Die Hitzeschlacht von Köln

Endlich ist es soweit. Die Wetterbedingungen versprechen zu gut zu werden: wolkenloser Himmel bei 30 bis 32 Grad.

Wie immer habe ich am Vortag des Rennens meine Startunterlagen in Empfang genommen und anschließend mit meiner Frau auf dem Harry-Blum-Platz in Köln ein wenig Wettkampfluft geschnuppert.

Einer meiner Jugendfreunde, die auch im Vorjahr beim Rennen gestartet sein, ist in diesem Jahr wieder mit von der Partie. Durch konspiratives und arbeitsteiliges Zusammenarbeiten schummelen wir uns beide in den Startblock A. Bis zum Start schwitzen wir ordentlich und sind bereits warm, als es losgeht.


mehr lesen 0 Kommentare

Circuit Cycling Nürburgring

Prolog

Es lebe das Circuit Cycling, diesmal am Nürburgring!!! Vor zwei Jahren fand das Rennen Circuit Cycling zum letzten Mal statt, und zwar auf dem Hockenheimring. Das Circuit Cycling Hockenheim war meine Premiere mit dem Rennrad auf einer Grand-Prix-Strecke und ich muss sagen, es war der Hammer. Dort habe ich im Windschatten der starken Fahrer teilweise für mich fantastische Geschwindigkeiten erreicht. Letztendlich beendete ich das verkürzte Rennen mit einem (für mich) Super-Durchschnitt von 37, 9 km/h.

2018 wurde Circuit Cycling Hockenheim wegen mangelnder freier Termin auf dem Hockenheimring und angeblich zu geringer Teilnehmerzahlen kurzfristig abgesagt. Ich fand es sehr schade, da ich mich richtig auf das schnelle Rennen gefreut habe.

Umso größer war die Freude, als mich die Nachricht erreichte, dass Circuit Cycling im Jahr 2019 wieder stattfindet. Und zwar diesmal auf dem Nürburgring.

nachlassender Regen bei Ankunft
nachlassender Regen bei Ankunft
beim Warmfahren kam die Sonne raus
beim Warmfahren kam die Sonne raus

Daher habe ich mich mit großer Freude für das 60km-Rennen angemeldet. Schließlich gilt es mit jeder Runde auf 5,01 km ganze 100 HM zu bewältigen. Das hört sich erst einmal nicht viel an, stellt aber letztendlich die Summe von 1200 HM im Rennmodus dar. 100km mit fast 2000 HM habe ich mir nicht zugetraut.

Zwei Wochen vor dem Rennen waren die Wetterprognosen für das Circuit Cycling absolut top. Allerdings wurden ab diesem Zeitpunkt die Prognosen immer schlechter, bis es zwei Tage vor dem Rennen im Radio hieß "der Samstag (Tag des Rennens) ist nur etwas für Drinnen". Es wurden 50mm Niederschläge, also sintflutartige Niederschläge, vorher gesagt. Die "Grüne Hölle" (eigentlich Synonym für die Nordschleife) schien ihren Namen Ehre machen zu wollen.

noch eine Minute bis zu Start
noch eine Minute bis zu Start

Am Vortag des Rennens war die Prognose weiterhin mehr als schlecht, eher unterirdisch. Daher beschloss ich, mein "altes" Ultimate rennfertig zu machen und den Wettkampf mit dem Ultimate anzugehen. Ich wollte tatsächlich, sollte ich beim Circuit Cycling fahren, keinen Sturz mit dem "neuen" Aeorad auf regennasser Fahrbahn riskieren. Der Veranstalter informierte die Teilnehmer am Vortag über eine Streckenkürzung, geschuldet der katastrophalen Wettervorhersage.

Am Tag des Rennens war das Wetter tatsächlich eine Überraschung. Im Kölner Raum hört es in den Mittagsstunden auf zu regnen. Die Wettervorhersagen ließen für den Abend leichten Optimismus aufkommen. Das Wetter in der Eifel wurde an diesem Tag durch nördliche Winde beeinflusst, also habe ich bereits mittags zu Hause gesehen, wie das Wetter abends in der Eifel werden könnte. Entsprechend positiv gestimmt habe ich mich mit dem Ultimate auf dem Weg zum Nürburgring gemacht.  


Circuit Cycling

mehr lesen 0 Kommentare

Eschborn/Frankfurt 2019

Saisonvorbereitung

Im November jeden Jahres versuche ich ein paar Tage ohne Radsporttraining auszukommen, um dem Körper Gelegenheit zur Regenaration zu geben. In dieser Zeit gehe ich gedanklich das vergangene Radsportjahr durch und überlege, was mir bei den einzelnen Rennen geholfen hat und was nicht. Dies ist ein guter zeitlicher Cut, um anschließend ins "Wintertraining" zu gehen. Dieses sieht vornehmlich Rollentraining vor, wobei ich gute Wetterlagen nutze, um im Freien lockeres Grundlagentraining (GA1) zu absolvuieren. Das Rollentraining bietet die Möglichkeit sehr gezielt trainieren zu können, wie zum Beispiel den optimalen Tritt.

In der diesjährigen Winterzeit habe ich mich intensiv mit Zwift beschäftigt, trotz der vorherrschenden Vorbehalte, bzw. spöttischen Aussagen wie "Siff statt Zwift". Zwift ist für mich deshalb interessant, da man dort nicht nur einfach virtuell Radfahren (ein Smart-Trainer vorausgesetzt) kann: entweder allein, in der Gruppe oder sogar bei einem virtuellen Rennen. Der für mich viel bessere Nutzen des Programms liegt in der Möglichkeit, spezielle Trainingsprogramme zu absovieren, wie zum Beispiel einen Trainingsplan zur Verbesserung der persönlichen Schwellenleistung oder Verbesserung der Fitness am Berg. Diese Programme sind von profressionellen Coaches gemacht und ein wenig zeitintensiv, bringen den Sportler aber gefühlt nach vorne. Und machen Spaß!

mit dem Leihrad vor dem Hotel Oleander in Palma
mit dem Leihrad vor dem Hotel Oleander in Palma
auf dem Weg zum Puig Major
auf dem Weg zum Puig Major
auf dem Weg zum Puig Major
auf dem Weg zum Puig Major

Mallorca 2019

Zwei Wochen vor meinem Start der Jedermannsaison 2019 am 01.05.2019 in Eschborn/Frankfurt geht es für eine Woche auf des Deutschen liebste Ferieninsel: Mallorca. Ich liebe diese Insel, nicht nur wegen der fantastischen Radsportbedingungen, sondern auch wegen der Möglichkeit, früh im Jahr den Sommer spüren zu können. Meiner Frau geht es nicht anders und unser Jüngster, der uns noch begleitet, findet die Woche auch ganz gut. Neben dem Radfahren kann man auf Mallorca herrlich entspannen.

Dieses Jahr ist das Wetter in Deutschland tatsächlich deutlich besser als auf Mallorca, 26 Grad zu Hause, 19 stürmische Grad auf Mallorca. Na prima.

Dennoch führt mich die erste Ausfahrt u.a. auf den höchsten Berg der Insel, auf den Puig Major. Landschaftlich und radsportlich (zumindest für mich) der Hammer. 135 km Strecke und 2000 HM.

mein Lieblingspass
mein Lieblingspass
Cala de Deià
Cala de Deià

Die westliche Anfahrt vom Coll de Sa Bataia zum Puig kann gut mit dem Feldberg verglichen werden: jeweils ca. 14 km permanente Steigung. Von daher eine perfekte Vorbereitung für Eschborn/Frankfurt.

Die zweite Ausfahrt wird wegen aufziehendem Sturms und mehrerer Pannen verkürzt. Allerdings stecken in den knapp 80 km 1100 HM.

Der dritte Tag fällt regelrecht ins Wasser, eine Ausfahrt war zu gefährlich. Daher gibt es einen weiteren Ruhetag in Palma. Es ist schon lustig anzusehen, wie plötzlich die spanischen Linienbusse nach Palma gefüllt sind.

Am letzten Tag wird meine Lieblingsrunde abgefahren, von Palma über den Coll de Sòller nach Sòller, weiter nach Deià und Valldemossa, von dort über Calvia und Coll des Vent zurück nach Palma. Die Runde ist knappe 120 km lang, bietet aber auch 1800 HM.

Höhenmetertechnisch ist der Urlaub auf Mallorca eine gute und intensive Vorbereitung für Eschborn/Frankfurt.

Der abschließende Impuls wird zu Hause gesetzt.


Eschborn / Frankfurt

mehr lesen 0 Kommentare

Der "steinige" Weg zu tubeless

Zu dem Thema "tubeless" *1 wurde in den vergangenen Monaten in vielen Fachmagazinen ausführlich berichtet. Vor allem darüber, wie "simpel und einfach" die Montage ist. Allerdings habe ich die Erfahrungen gemacht, dass  einige Dinge bei dem Thema "tubeless" beachtet werden sollten, um den Schritt erfolgreich zu gehen.

Tatsächlich ist es so, dass es selbst im Jahr 2019 immer noch keinen gültigen herstellerübergreifenden Standard für Laufräder und Reifen im Radsportbereich gibt, obwohl das Thema "tubeless" eigentlich ein alter Hut ist. Schlauchlose Reifen sind nichts Neues. Mountainbiker benutzen sie schon seit Jahren und heute sind Tubeless-Reifen Offroad-Standard. In Kraftfahrzeugen sind sie schon seit vielen Jahrzehnten im Einsatz.

Im Radsport haben bislang Drahtreifen mit Schlauch jahrelang hervorragend funktioniert, sind auch für den technikunbegabten Freizeitradler gut zu händeln, insbesondere im Pannenfall. Dadurch ist kein Verlangen nach Neuem aufgekommen.


Hinzu kommt, dass der Laufradsatz tubeless-geeignet sein muss, welches bei den wenigsten Sätzen der Fall ist. Die Anschaffung ist für manchen Radsportler auch nicht mal eben so nebenbei möglich. Ich habe einen tubeless-geeigneten Laufradsatz auch erst mit Neukauf eines Rades erworben.

Auch benötigen Hersteller genügend Zeit, um neue Technologien weiter zu entwickeln. Und dies werden sie erst dann tun, wenn die Fahrer durch Interesse daran zeigen, sich in eine neue Technologie einzulernen. Das Prinzip von Nachfrage und Angebot.

Mavic zum Beispiel bringt seine Laufradsätze 2019 allesamt mit der hauseigenen Bezeichung "UST" auf den Markt und steht für "Universal Standard Tubeless". Ob hier tatsächlich ein Standard geschaffen wird, kann von dieser Stelle nicht berichtet werden, zumindest gilt das System als Referenz, da Laufrad und Reifen speziell angepasst sind.

Nach meiner Einschätzung wird noch ein wenig Zeit ins Land gehen, bis sich die tubeless-Technik durchsetzen könnte. Hierzu bedarf es noch einiger "Pioniere".

In einem vorherigen Beitrag habe ich über meine Schwierigkeiten berichtet. Den Reifen richtig dicht zu bekommen, war letztendlich das Problem, mit dem ich intensiv beschäftigt und gelöst habe. Geholfen dabei hat mir der autorisierte Vertragspartner von Reynolds Cycling in Deutschland: Shocker Dirstribution. Die Jungs von Shocker Distribution haben sich mit mir in Verbindung gesetzt, nachdem ich mich per eMail an Reynolds Cycling gewandt habe.

Das nebenstehende Bild von Mavic verdeutlich das Problem. Die hohen Flanken mit dem sogenannten "Felgenmaul" des Laufrades sind notwendig, um den Reifen zu halten. Daher sind die Flanken eines tubeless-geeigneten Laufrades ein wenig höher als normal.


Auch sitzen die tubeless-Reifen sehr stramm, um ein luftdichtes System bilden zu können. Es kann mitunter sehr schwer sein, den Reifen auf das Laufrad zu ziehen. Nach Angaben von Shocker Distribution gibt es aktuell noch keinen einheitlichen Standard, mit Ausnahme des hauseigenen UST von Mavic. Daher können die Reifen in ihrer Größe bis zu 2mm unterschiedlich ausfallen. Das habe ich bei der Montage gemerkt. Der Vorderreifen war so stramm, dass ich fast verzweifelt bin, der Hinterreifen ging relativ geschmeidig auf die Felge.

mehr lesen 0 Kommentare

Abenteuer "tubeless"

Ventilverlängerung
Ventilverlängerung
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch
Continetal GrandPrix 5000 TL mit Dichtmilch

Ich habe Euch bereits ein paar Geschichten zu meinem neuen Renner, dem Aeroad Canyon CF SLX 8.0 Di2, erzählt. Dieses Rad ist u.a. mit Laufräder von Reynolds ausgestattet. Sie sind auch tubeless-ready *1, so sagte mir die Canyon-Mitarbeiterin bei der Übergabe des Rads nicht ganz ohne Stolz in der Stimme.

Tubeless-ready bedeutet, dass ein Laufrad zwar herkömmlich mit Reifen und Schlauch ausgestattet ist, aber "ganz unkompliziert und sehr schnell" auf tubeless *2 umgerüstet werden kann. Hierzu bekam ich bei Übergabe des Aeroad spezielle Felgenbänder und Ventile. Die dazugehörigen Reifen natürlich nicht.

Die Vorteile von tubeless machen mich natürlich neugierig und wecken Begehrlichkeiten: allen voran steht die erhöhte Pannensicherheit, der höhere Komfort sowie der geringere Rollwiderstand mit der besseren Traktion. Alles im Vergleich zu dem herkömmlichen Setups mit Reifen und Schlauch.

Eigentlich will ich das Aeroad nach dem Flop einer personalisierten Di2 im Auslieferungszustand halten und die Fahrten damit genießen. Aber nach zwei Fahrten muss ich Luft in die Räder nachfüllen.

Canyon liefert die Laufräder mit sogenannten Ventilverlängerungen aus. Das eigentliche Ventil wird geöffnet und die Verlängerungen aufgesetzt. Der Ventilkopf oder -kern wird aber nicht auf die Verlängerung montiert, sondern befindet sich unerreichbar in der Carbonflanke des Laufreifens. Ich dachte, dass es kein Problem ist, die Pumpe an die Verlängerung zu schließen und Luft in den Reifen zu pumpen. So wurde es mir bei der Übergabe versichert. Aber ich merke, dass ich keine Luft in die Reifen füllen kann. Der Luftstoss mit meiner Standpumpe von Topeak (Joe Blow) reicht nicht aus, um Luft in die Reifen zu füllen.

Also war das Öffnen der Reifen fällig. Zuvor kommt mir die Idee, dass ich die Räder doch direkt auf "Tubeless" umrüsten kann, wenn ich diese doch ohnehin öffnen muss. Passenderweise habe ich gerade einen ersten Test der flammneuen Reifen von Continental, Grand Prix (GP) 5000 TL, gelesen. Schnell waren die Reifen bestellt, die auch prompt geliefert werden.


Bereits beim Lösen des alten Reifens (Continental Attack) merke ich, dass dies nicht einfach wird. Mehr recht als schlecht kann ich den aufgezogenen Reifen demontieren und den Schlauch entfernen. Der Reifen sitzt so stramm auf dem Laufrad, dass ich dieses mir genau unter die Lupe nahm. Der Reynolds hat um 5mm höhere Felgenhörner als andere Laufreifen. Für die Montage des Conti GP 5000 TL schwant mit bereits Böses und richtig: es wird so schwer, dass ich nach zwei Stunden entnervt aufgebe und den Reifen zum Fachhändler (Olaf's Radladen in Wesseling) in der Nähe bringe.

Die Montage des Felgenbands und des Tubelessventils hingegen ist einfach und wie ein befreundeter Radfahrer mir zuvor am Telefon sagt "keine Raketentechnik". Die Handhabung ist somit auch für den Laien zu bewerkstelligen.

Der Mechaniker aus dem Laden sagt mit bei Abholung des Rades mit dem aufgezogenen Reifen, dass "das Aufziehen nichts ist, was Spaß macht". Aber Olaf's Radladen hat es geschafft. Das ist nicht das erste Mail, dass ich mit den Technikern gute Erfahrungen mache. Allerdings weist mich der Techniker darauf hin, dass der Reifen nicht ganz dicht ist.

Der Conti war drauf und die Dichtmilch schnell drin, mit der Hoffnung, dass diese den akuten Luft- oder Druckverlust wett macht.

Aber es ist wie verhext. Die Luft kommt aus dem Auslassloch für das Ventil aus der Felge. Ein Blick auf die Rändelschraube am tubeless-Ventil zeigte, dass eine Seite des Ventils mit einem schmalen Ring versehen ist. Diese Seite muss nach meiner Ansicht in Richtung Felge zeigen. Gedacht - getan. Und schon war der Reifen fast dicht. Es gibt nur noch eine klitzekleines Undichtigkeit, welche zwischen Dichtung des Ventils und der Felge zu erkennen war. Bis auf 3 bar wird die Luft im Reifen gehalten, solange kein Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Sobald Druck hinzukommt, entweicht weiterhin die Luft.

Also mit dem Reynolds zurück zu Olaf's Radladen und Demonstration der problematischen Stelle. Inzwischen ist auch mein Ehrgeiz geweckt, die für mich neue Technik zu "beherrschen" und das Loch dicht zu bekommen.

Zusammen mit einem Mechaniker komme ich zu dem Ergebnis, dass eine konische Dichtung, die normalerweise innen am Ventilfuß montiert wird, in diesem Fall helfen könnte.

Bestellt, montiert. Tatsächlich, der Reifen ist dicht. Auch nach 10 Stunden ist der gesamte Druck auf dem Reifen ohne Verlust vorhanden.

Ein wenig Druck auf den Reifen änderte nichts daran. Bei starker Belastung (als wenn ich auf dem Rad sitze) kommt ein wenig Dichtmilch aus dem Auslassloch des Ventils, verhärtet dort und es entweicht keine weitere Luft. Der Reifen ist weiterhin dicht. Was folgt ist die Umrüstung des hinteren Laufrades. Mit den gewonnenen Erkenntnissen mit dem vorderen Laufrad wird es schon funktionieren. Nun freue ich mich auf meine erste tubeless-Ausfahrt.

Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
Reynolds Strike mit Conti GP 5000 TL
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils
flache Ringdichtung am Auslassloch des Ventils

Aus diesen Erfahrungen ziehe ich mich folgendes Fazit: konische Dichtungen sind zumindest für Laufräder von Reynolds die bessere Variante als mitgelieferten Reynolds-Ventile. Und Laufräder von Reynolds sind im Felgenhorn tatsächlich sehr hoch, 5mm höher als vergleichbare Felgen. Diese 5mm haben mir letztendlich bei der Montage "gefehlt" Ich hoffe, dass mir mein neuer Satz Reifenheber helfen wird.

mehr lesen 0 Kommentare

Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2

Das Rad und seine Fahreigenschaften

Ich gebe es ja zu: ich wollte dieses Rad nicht einfach nur besitzen, ich habe es regelrecht begehrt. Von dem Moment an, wo ich es das erste Mal gesehen habe. So etwas nennt man Faszination auf den ersten Blick.

Allein die streng geometrische Form des Rades in Kombination mit dem teilweise schwarzem Sattelrohr sowie die Karbon-Laufräder von Reynolds mit den 62 mm hohen Flanken läßt das Herz eines jeden Rennradfahrers höher schlagen.

Bei einem Rennrad geht es geht nicht nur um das Aussehen, aber auch vordringlich um Dampf auf dem Asphalt, um Tempo, Dynamik, Geschwindigkeit, kurz um: all das, was das Rennradfahren (für mich) ausmacht.


Das Rennradfahren habe ich dann auch schnell gemacht. Die erste Fahrt war sehr angenehm (für ein neues Rad) und unvermutet gewohnt. Das lag vor allem an dem eigentlich gewohnten Kernstück des Rades: nämlich dem Rahmen. Die Geometrie des Aeroad-Rahmens ist doch sehr ähnlich mit der des Ultimate-Rahmens. Bestehende Unterschiede konnte ich mit Einstellungen der Sattelhöhe und -position nahezu ausgleichen. Daher fühlte ich mich auf dem Aeorad fast wie "zu Hause", d.h. das Aeroad fühlte sich gewohnt, und somit auch überraschend gut an. Vor allem merkte ich aber auch sehr schnell: "das Aeroad will nur Vollgas". Mit mir hat das Aeroad einen Radfahrer, der auch nichts anderes will. Passt also.

Die ersten Beschleunigungen zeigten, dass der Rahmen trotz des Kampfgewichtes von 7,2 kg sehr steif ist. Ein harter Antritt wird unmittelbar in Vortrieb umgesetzt. Da scheint kein bisschen Kraft verloren zu gehen.

Das Lenkverhalten des Renners erwies sich als überaus präzise und direkt. Aber dennoch lag das Rad ruhig auf der Strasse, es zeichnet sich durch eine erfreulich hohe Laufruhe aus. Freilich ist ständige Konzentration gefordert.

Das Cockpit ist sehr aufgeräumt und liegt bei mir super in der Hand. Das liegt vor allem daran, dass die Di2-Hebel ein wenig dünner sind, und ich ein besser zugreifen kann, wenn ich in der Oberlenkerhaltung fahre.

Der Lenker ist deshalb sehr übersichtlich, da es mit dem Vorbau aus einem Guss ist (Canyon H11 Aerocockpit CF). Meine Steuereinheit (Junktion-Box) der Shimano Ultegra Di2 wurde schön in einem "Fach" unter dem Lenker verbaut und verschwindet quasi samt Kabel. Andererseits ist es sehr sehr kniffelig die Box hervorzuholen, um beispielsweise den Akku zu laden.

Allerdings sind die Vorteile auch gleich die Nachteile des Cockpits: es kann weder im sog. Reach noch im Winkel verändert werden.


Das Fahren mit dem Aeroad ist angenehm und erstaunlicherweise fühlt es sich klein wenig komfortabler an, als die Fahrt mit meinem Ultimate. Die Federung am Heck ist nämlich wider Erwarten gut.

Die Bedienung der elektronischen Schaltung muss ich noch ein wenig "üben". Das nun nur noch ein Tastendruck (statt Bestätigen des gesamten Bremshebels) reicht, ist schon klasse. Die Schaltung funktioniert blitzschnell und sehr präzise. Die Trennung der Tasten ist gut gelöst und kann prima erfühlt werden.


Laufräder Reynolds Strike (tubeless ready)

mehr lesen

Zuwachs mit Hindernissen

Rennradfahren ist ja bekanntlich eine meiner großen Leidenschaften. Das Thema Radfahren und Rennrad bestimmt seit vielen Jahren meinen Alltag und ebenso den meiner Familie. Manchmal auch zu ihrem Leidwesen - wie ich glaube. Aber es gibt nicht viele Dinge in der Welt, die eine Runde mit dem Rennrad toppen können. 

 

Wenn ich mal nicht auf meinem Rad, aktuell ein Canyon Ultimate AL 9.0 (2014), sitze, blättere ich gerne in Fachzeitschriften oder stöbere lange und ausgiebig durch das Internet. Und bei all diesen Tätigkeiten träume ich auch hin und wieder von einem neuen, natürlich noch besseren, Rennrad. Vor allem eins mit neuer und aktueller Technik. Wie zum Beispiel vom Canyon Aeroad CF SLX. In rot (!), cherry-pepper von Canyon genannt. 

Dieses Rad steht auf meiner Wunschliste ganz oben, es hat alles, was ich mir von einem Rennrad in Bezug auf Rahmen und Ausstattung wünsche. Und es sieht einfach super schön aus. 

Dieses Rad ist für mich der Inbegriff eines sportlichen und dynamischen Rennrads, schließlich kommt es dem (Pro-)Bike des Profiteams, Katusha Alpecin (2018), sehr nahe. Viele deutsche Jungprofis, wie zum Beispiel Nils Politt,  Rick Zabel oder Marcel Kittel sind mit diesem Rad unterwegs. Wenn ich mich da nicht von der Werbung beeinflussen lasse.


Seit drei Jahren spare ich tatsächlich auf ein neues Fahrrad, jede Woche geht der Betrag, der vor heute genau elf Jahren (Stand am 27.10.2018) für das Rauchen ausgegeben wurde, in das Sparkästchen. So merkt die Haushaltskasse nicht wirklich, daß ich dort etwas abzweige. 

Zwischenzeitlich hatte ich auch mein Augenmerk auf ein Fahrrad von Pinarello gelenkt. Allerdings ist das Preis-/Leistungsverhältnis bei dieser Marke ein wenig in Schieflage geraten, oder anders gesagt: mir einfach zu teuer. Traditionsnamen haben ihren Preis, gerechtfertigt oder nicht. 

Ausgehend von der Überlegung, dass die Räder von Canyon zwar auch keine Schnäppchen sind, aber dort neben attraktiven Preisen auch die besten Rahmen der Szene mit neuer Technologien geboten werden, habe ich mich für das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2 entschieden.


Im Mai und Juli des Jahres 2018 reduziert Canyon anlässlich der großen World-Tour-Rennen das gesamte Angebot. Zu diesem Zeitpunkt juckt hat es mich kurz, bei den Angeboten zuzuschlagen. Aber eigentlich habe ich das Geld für den neuen Renner noch nicht zusammen. Ich hatte mir eigentlich das Canyon Aeroad CF SLX 8.0 ausgesucht, ein Rad mit einer herkömmlichen mechanischen Schaltung. Dafür benötige ich 3499,- Euro. 

Im September 2018 bemerke ich eher zufällig, daß Canyon ein Ausverkauf der Räder 2018 betreibt. Alle Räder sind so stark reduziert, dass selbst meine Frau meint, ich solle endlich Nägel mit Köpfen machen. 

Also rein ins Auto und 90 Minuten später stehe ich bei Canyon im Showroom, dem Ladenlokal für Käufer. Dort ist der Andrang natürlich entsprechend groß. Ausgestattet mit einem Pager muss ich nochmals 90 Minuten auf einen freien Berater von Canyon warten. Zwei Kaffee später unterschreibe ich nach einer Probefahrt den Kaufvertrag. 

Das Rad kann ich allerdings noch nicht mitnehmen. Ein sogenanntes "bike to go" im Versand-Karton will ich nicht kaufen, sondern ein fertig aufgebautes Rennrad.

Im Oktober 2018 ist es endlich soweit. Ich darf mein Traumrad endlich in Empfang nehmen. Nach vorheriger Terminabsprache fahre ich in Begleitung meiner Frau an einem Dienstag im Oktober 2018 nach Koblenz. Im Showroom steht mein Rad bereits abholbereit im Übergabebereich. 

Schnell sind die ersten Fotos von dem jungfräulichen Rad gefertigt, als auch schon eine Mitarbeiterin von Canyon hinzukommt und nach einigen Erläuterungen sowie Montage der mitgebrachten Pedale das Rad in unsere Obhut übergibt. 

Nach weiteren Fotos im Außenbereich des Showrooms wird die Fahrt nach Hause angetreten.

Zu Hause wird das Rad erst einmal ausgiebig im Auslieferungszustand dokumentiert. In diesem Zustand werde ich das Rad nie wieder sehen, bzw. sich nie wieder befinden. Der Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensor sind ebenfalls schnell montiert.


Allerdings beginnt ab jetzt ein kleineres Drama. Um die elektronische Schaltung, die Di2, ausreizen, kontrollieren sowie auf sie aktiv zugreifen und nicht nur benutzen zu können, kaufe ich beim Bike Discount schnell eine sogenannte Wireless-Einheit, (drahtlose Sendereinheit SM-EWW01) die zwischen die bereits installierten Komponenten eingefügt wird. Dies ist eine Arbeit von ca. 5 Minuten. Mein Garmin Edge 810 nimmt nach dem Einschalten sofort Verbindung mit der Di2 auf. Ich kann somit die angewählten Gänge auf dem Display ablesen.

mehr lesen 2 Kommentare